США снизили требования к экономичности машин: 34,9 mpg к 2031 году вместо 49,3. Что это значит для Европы и России

30 сентября 2026 года в США опубликовано правило SAFE III: нормы экономичности для легковых машин и лёгких грузовиков пересмотрены на 2022–2031 модельные годы, торговлю кредитами отменяют, штраф за невыполнение — ноль. Читаем сам документ и сравниваем с Европой и ЕАЭС.

Опубликовано 5 октября 2026 · НеЛимон

Средняя норма экономичности новых машин в США к 2031 году — около 34,9 mpg, или 6,74 л на 100 км, вместо 49,3 mpg (4,77 л) по правилу 2024 года. Это оценка самого регулятора — Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA) — в правиле SAFE III, опубликованном в Federal Register 30 сентября 2026 года. Планка опущена на 29,2 %: в пересчёте на литры машина «по норме» может тратить почти на 2 л на 100 км больше. Правило вступает в силу 30 ноября 2026 года.

Ниже — что именно поменялось (по тексту правила, 304 страницы официального вестника), чем это отличается от Европы и что из этого следует для России, где таких норм нет вовсе.

Что такое CAFE

CAFE (Corporate Average Fuel Economy) — американская система, по которой каждому автопроизводителю задают средний расход по всем машинам, проданным за модельный год. Не каждая машина должна быть экономичной — экономичным должен быть парк компании в среднем. Отсюда и стратегии: продавать много гибридов и электромобилей, чтобы «покрыть» большие пикапы, или покупать кредиты у компаний, у которых норма перевыполнена.

Норму считают отдельно для легковых машин (passenger cars) и лёгких грузовиков (light trucks — сюда в США относится большинство кроссоверов, внедорожников и пикапов).

Что изменилось: цифры из правила

Источник: SAFE III, 91 FR 62012. Перевод в л/100 км — наш: 235,215 ÷ mpg. Проценты посчитаны скриптом.

Две оговорки, без которых таблица вводит в заблуждение.

Первая — про 49,3 и 50,4. Само правило 2024 года называло для 2031 года «примерно 50,4 mpg» (89 FR 52548). В новом документе NHTSA пересчитала то же правило по новой модели и составу парка и получила 49,3. Это не две разные нормы, а две оценки одной. Если сравнивать с цифрой 2024 года, снижение — 30,8 %.

Вторая — про обе категории сразу. У легковых и грузовиков падение больше, чем у парка в целом (−38,9 % и −41,9 % против −29,2 %). Причина — переклассификация: с 2030 модельного года лёгкие кроссоверы переводят из грузовиков в легковые. Самые «экономичные» грузовики уходят в легковые и становятся там самыми «прожорливыми» — средние обеих групп падают. NHTSA пишет об этом прямо.

Кроме того, NHTSA сама предупреждает: реальный расход обычно на 20–30 % хуже цифры CAFE, потому что норму по закону считают по методике испытаний 1975 года (сноска 17 правила). То есть 6,74 л/100 км — это «лабораторные» литры.

Ещё четыре изменения, которые важнее цифры

1. Пересмотр задним числом. Правило переписывает нормы не только на 2027–2031 годы, но и на 2022–2026 модельные годы — уже проданные машины.

2. Конец торговли кредитами. NHTSA отменяет торговлю кредитами между производителями для кредитов, заработанных начиная с 2028 модельного года. Кредиты, заработанные до 2027 года включительно, можно покупать и использовать ещё пять модельных лет. Регулятор объясняет это так: производители должны улучшать собственный парк, а не опираться на кредиты, купленные у сторонних производителей электромобилей. Для компаний, которые выпускают только электромобили, это минус доходная статья.

3. Штраф — ноль. В июле 2025 года Конгресс установил ставку штрафа за невыполнение CAFE в 0 долларов; правило записывает это для 2022 и последующих модельных лет. Поэтому в расчётах NHTSA затраты производителей — только технологии, штрафов нет.

4. Темп ужесточения. Для легковых машин норма растёт на 0,90 % в год до 2029 модельного года и на 1 % в год до 2031-го; для лёгких грузовиков — на 0,51 % в год до 2029-го и на 1 % дальше. С 2028 модельного года NHTSA перестаёт учитывать при расчёте норм «бонусы» за эффективные кондиционеры и другие технологии, которые не видны в испытательном цикле.

Что регулятор обещает покупателю

Главный аргумент NHTSA — цена. По оценке ведомства, затраты на технологии по всему парку 2031 модельного года снизятся на 15,3 млрд долларов, и если экономию передадут покупателям, новая машина подешевеет в среднем на 1 289 долларов по сравнению с нормами 2024 года. Это условная оценка: правило не обязывает компании снижать цены.

Обратная сторона, которую признаёт сам документ, — по оценке NHTSA, потребление бензина парком до 2050 года будет на 4,6 % выше, чем при нормах 2024 года, хотя в абсолютных цифрах оно всё равно снижается за счёт обновления парка.

Рынок США и без строгих норм идёт к гибридам: в сентябре 2026 года у Toyota в США 58,2 % продаж пришлось на электрифицированные машины (наша новость). Новое правило снимает давление регулятора, но не спрос.

Как в Европе: нормы не смягчили, только растянули

В ЕС устроено по-другому: нормируют не расход, а выбросы CO2 в граммах на километр, и цели записаны в регламенте, а не пересматриваются ведомством.

Источники: Решение Комиссии (ЕС) 2023/1623 (93,6 и 49,5 г/км), Регламент (ЕС) 2019/631 в редакции на 09.07.2025 (2035 год), Регламент (ЕС) 2025/1214 (три года), SAFE III.

Единственная уступка Европы — Регламент 2025/1214: производителю разрешено выполнить цель не в каждом году, а в среднем за 2025–2027 годы; в преамбуле прямо сказано, что сами цели сохраняются. Плюс с 29 ноября 2026 года начинает применяться Euro 7 (Регламент 2024/1257) — к новым типам легковых машин и фургонов, а с 29 ноября 2027 года — ко всем новым. Euro 7 — это не расход, а токсичность: выхлоп, а впервые ещё и тормозная пыль, и требования к батареям.

Европа при этом сама строит барьеры для своих производителей — например, требования «сделано в ЕС» к батареям, которые не проходит половина европейских грузовиков (разбирали 2 октября).

Что это значит для России

У нас таких норм нет. В техническом регламенте ЕАЭС ТР ТС 018/2011 нет требований к среднему расходу или CO2 по парку производителя. Регламент нормирует токсичность: для типов новых легковых машин — экологический класс 5 (Правила ООН № 83-06, по сути Евро-5). Ни штрафов, ни кредитов, ни «средних по парку» в России не существует. Регуляторный рычаг, который в США и ЕС двигал производителей к гибридам, у нас — утильсбор и пошлины, и он работает иначе: через цену ввоза, а не через расход (как устроен утильсбор 2026).

Что дойдёт до нас. Три следствия — это наши выводы, а не прогнозы из документов.

1. Расходятся «мировые» версии моделей. Американские версии меньше нужно электрифицировать, европейские — больше. Для марок, которые продают одни и те же модели и в Европе, и в России, ориентиром для моторов и гибридных систем остаётся более строгая европейская норма.
2. Машины американского рынка останутся «бензиновыми». Большие кроссоверы, внедорожники и пикапы в американской классификации — лёгкие грузовики с самой мягкой нормой (26,4 mpg к 2031 году). Если такую машину ввозят из США, новое правило не добавило ей причин стать экономичнее. Сколько стоит литр разницы для владельца — посчитайте в калькуляторе расхода.
3. Euro 7 подорожит в Европе раньше, чем у нас. С конца 2026 года новые типы машин для ЕС должны соответствовать Euro 7. В ЕАЭС действует класс 5, поэтому машина для российского рынка может оставаться на старой, более дешёвой «экологической» комплектации — если производитель сохранит её в линейке.

Главное различие: в США и ЕС требования к экономичности — инструмент промышленной политики: в США его пересмотрело само ведомство, в ЕС цели закреплены регламентом. В России такого инструмента нет, и цену машины двигают пошлины и утильсбор.

Как мы считали

Все цифры по США — из текста правила SAFE III (91 FR 61988–62291) и правила 2024 года (89 FR 52540), прочитанных в официальном вестнике. Пересчёт mpg в литры на 100 км: 235,215 ÷ mpg. Проценты снижения: 1 − (новая ÷ старая). Пресс-релиз NHTSA к правилу мы не нашли — опираемся только на сам документ. Нормы ЕС — по текстам регламентов на EUR-Lex. ТР ТС 018/2011 — по тексту в ИС «Техэксперт» (редакция от 21.04.2023).

Коротко: частые вопросы

Источники

• NHTSA, The Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule III for Model Years 2022 to 2031 Passenger Cars and Light Trucks; Final Rule — 91 FR 61988, FR Doc 2026-19964, docket NHTSA-2025-0491, RIN 2127-AM76, 2026-09-30
• То же правило, PDF в официальном издании (govinfo.gov), 2026-09-30
• NHTSA, Corporate Average Fuel Economy Standards for Passenger Cars and Light Trucks for MYs 2027 and Beyond — 89 FR 52540, FR Doc 2024-12864 (правило 2024 года), 2024-06-24
• Регламент (ЕС) 2019/631 о нормах выбросов CO2 для новых легковых машин и фургонов, консолидированная версия от 09.07.2025, 2025-07-09
• Регламент (ЕС) 2025/1214 — трёхлетнее усреднение 2025–2027 годов, 2025-06-19
• Решение Комиссии (ЕС) 2023/1623 — цели по парку ЕС: 93,6 г/км на 2025 год, 49,5 г/км на 2030 год, 2023-08-03
• Регламент (ЕС) 2024/1257 (Euro 7), статья 21 — даты применения, 2024-05-08
• ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» (решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877), приложение № 2, поз. «Выбросы» — текст по ИС «Техэксперт», ред. от 21.04.2023, 2023-04-21

Нашли ошибку — напишите в Telegram, проверим по первоисточнику, исправим и укажем.